La carrera prepara para 2028 una categoría de motos de hasta 450 cc derivadas de modelos de producción. El cambio puede transformar la próxima generación de trail ligeras, aunque el reglamento todavía no está cerrado.
Las motos bicilíndricas pueden regresar al Dakar, pero lo harán con una fórmula muy distinta a la de aquellas grandes máquinas que construyeron la leyenda africana de la prueba. David Castera, director de la carrera, aprovechó EICMA 2026 para anunciar una categoría destinada a modelos de hasta 450 cc y con una relación estrecha con las motos de producción.
El estreno está previsto para el Dakar 2028, la 50.ª edición de la competición y la del regreso a Arabia Saudí después del recorrido excepcional de 2027 entre Portugal y Marruecos. La primera aparición deportiva de esta nueva fórmula podría producirse antes, durante el Rallye du Maroc de 2027, como ensayo previo a su entrada en la gran carrera. Dueruote recogió el anuncio.
Más cerca de la moto que puede comprar el usuario
La intención anunciada es que las futuras participantes conserven una base real de producción. Las informaciones recogidas tras la presentación señalan que motor, bastidor, basculante y electrónica deberán mantenerse próximos a la configuración de serie, mientras que suspensiones, ruedas y frenos podrán adaptarse a las exigencias del rally raid.
El detalle es importante. Una moto capaz de competir ya no tendría que ser un prototipo prácticamente ajeno al producto disponible en un concesionario. Para las marcas, correr implicaría desarrollar de origen una plataforma ligera, resistente y con capacidad para soportar navegación, depósitos adicionales y largas jornadas fuera del asfalto.
Para los usuarios, la consecuencia puede ser aún más interesante. El Dakar volvería a funcionar como laboratorio de motos aprovechables fuera de la competición: bicilíndricas compactas, potencialmente compatibles con el permiso A2, más suaves en carretera que un monocilíndrico de rally y suficientemente ligeras para conservar una auténtica vocación campera.
La cilindrada media encuentra un escaparate
El mercado ya se mueve en esa dirección. BMW, CFMOTO, Sherco y otros fabricantes trabajan alrededor de las trail de media cilindrada, mientras Yamaha ha mostrado una Ténéré 4 Concept y varias marcas especializadas en enduro preparan su entrada en el universo adventure. No todas estas motos encajarían en la futura categoría: la cilindrada máxima anunciada es de 450 cc y el reglamento definitivo todavía debe establecer requisitos de producción, componentes permitidos y condiciones de homologación.
La competición podría acelerar decisiones que hasta ahora respondían únicamente al mercado. Si una marca quiere estar delante en el Dakar, necesitará que su moto de serie nazca con una buena distribución de pesos, una electrónica adaptable, un chasis resistente y una mecánica capaz de soportar jornadas prolongadas. Eso puede elevar el nivel técnico de las trail ligeras sin obligarlas a crecer hasta los pesos y precios de una maxitrail.
También cambiaría la manera de comunicar estos modelos. La competición aportaría credibilidad a fabricantes nuevos y permitiría a las marcas históricas recuperar el vínculo entre las motos que corren y las que llegan al cliente, una relación cada vez más difícil de encontrar en categorías dominadas por prototipos.
El peligro de producir solo para homologar
El anuncio abre, sin embargo, una duda incómoda. Si el volumen mínimo exigido es muy bajo, las marcas podrían crear series limitadas, costosas y desarrolladas principalmente para conseguir la homologación. El resultado serían excelentes motos de carreras, pero con escasa influencia sobre el producto que realmente compra la mayoría.
La futura normativa deberá equilibrar libertad técnica, seguridad y accesibilidad. Exigir una base de producción solo tendrá valor si esa moto se fabrica en una cantidad razonable, llega a distintos mercados y mantiene un precio mínimamente conectado con el segmento de las trail medias.
Por ahora no existe un reglamento técnico definitivo publicado por la organización. Conviene, por tanto, hablar de una dirección anunciada por el director del Dakar y no de una categoría completamente cerrada. Faltan el número mínimo de unidades, el margen permitido sobre la electrónica y el motor, y las condiciones exactas para competir.
El regreso de las bicilíndricas puede devolver al Dakar parte de su capacidad para transformar las motos que utilizamos. La oportunidad es enorme: pasar de trail con estética de rally a máquinas desarrolladas para resistir de verdad. El aspecto mejorable será evitar que esa conexión con el producto de serie se quede únicamente en una etiqueta reglamentaria.
